某雑誌ではホンダのスペック３は９６５馬力だそうな
エンジンという内燃機を知る
Ｆ１のパワーユニットを知るためにはまずはレシプロエンジンを理解しなければ何も始まらない。
ガソリンの持つ発熱量
上記過去おいらが使っていたアブガス。
現在のＦ１は無鉛ガソリン（特定の添加剤使用は禁止）でなければならないが、その制限の中で燃料開発が行われていて、実際には普通車のガソリンとは異なるスペシャルガソリンを使用している。
ガソリンの持つ発熱量が約１０６００ｋｃａｌ／ｋｇ（４４ＭＪ／ｋｇ）の場合、エンジン、すなわちＦ１でのＩＣＥの熱効率が１００％だと仮定するとＩＣＥ出力は約１６６０ｐｓを発生できることになる。
また重要なのはオクタン価であり、特定の添加剤はしようせず、オクタン価を上げるようなスペシャルガソリンの開発は見えない影で続いている。
エンジンであるＩＣＥの特性
エンジンでガソリンの持つ熱エネルギーを動力に変換しているのが内燃機≒エンジンです。
エンジンは始動中熱損失、ポンピンロス、メカニカルロスなど様々なエネルギー損失してしまう。一般的な熱効率は３０％程度。トヨタさんのアキトソンサイクルなエンジンで最大熱効率４０％を達成したそうです。
アキトソンサイクルは、圧縮比より膨張比を大きくしようとする理想サイクルであり、これをバルブタイミングで行おうとすると、吸気閉じ時期を大きく遅らせて圧縮できるストローク量を大幅に減らし排気開き時期を大きく遅らせて、燃焼圧力をより多く取り出せるようにしている。
ただそんなバルブタイミングでは大きな出力を発生するのは不向きであるため、メーカーは可変バルブタイミング装置で負荷量、エンジン回転数に応じて制御を行っています。Ｆ１は可変バルブタイミング装置禁止のため部分的な理想サイクルを使うことはできない。
内燃機の熱効率が一般的な３０％だとすると出力は約４９８ｐｓ＝熱効率１００％約１６６０ｐｓ x ０．３。
ターボエンジンの場合、過給圧上昇によるノックを防ぐため低圧縮化、点火時期遅角によって、排気バルブ、排気系周りの温度上昇が自然吸気よりはるかに高くなるため、高負荷領域の空燃比は、異常燃焼防止、排気温度を下げるために濃くしなければならなかった。そして当時のレースは有鉛ＯＫだったので高オクタン価によって高過給圧、空燃比を薄くできていた。
現行型のＶ６ターボパワーユニット
過去のターボエンジンの考え方はガソリン直噴エンジンによって変わった気がします。
筒内噴射のメリットである耐ノック性の向上、そして成層燃焼的に薄い混合気でも燃焼できるような燃焼コンセプトによって大幅に圧縮比が引き上げれるようになった。
現在のＦ１Ｖ６ＰＵのターボエンジンはレギュレーションによって圧縮比上限１８となっているそうです。自然吸気エンジンですらこんな圧縮比ありえない。ディーゼルかっと思うぐらいの超高圧縮比ですよね。
それによってＦ１Ｖ６パワーユニットはアキトソンサイクル以上の熱効率を達成している。ホンダのスペック３のＩＣＥ単体出力は（８０２ｐｓ＝９６５馬力ーＫ１６３ｐｓ）。これを熱効率に変換すると約４８％…。
めんたま飛ぶ出るぞ～っと思うほど凄い熱効率。
ただＭＧＵ－Ｈをフルに稼動させタービンを駆動させていた最高出力とも取れるため、レース時の出力はどの程度になるのかはこれまた別話題なのかも知れない。
ＭＧＵ－Ｈでタービンを完全駆動した場合、排圧上昇なく過給圧を上がられるほか、タービンホイール＆ハウジングのサイズ次第では一次排圧をも猛烈に下げられてしまうかも知れないので大きなメリットがあると思われる。
そんな期待の掛かるホンダのスペック３（実際ホンダではそうは呼んでないらしいけど）がアメリカＧＰ以降、オシレーションなどの対策などなど熟成されたらどれだけ速くなっていくのか見ものの今日この頃でした。