２０１８年型ホンダＲＡ６１８ＨのＰＵ
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f1iなどで紹介されていた記事から昨年型パワーユニットとどう異なるのか分析してみよう。
２０１７年型のＲＡ６１７Ｈと写真で比較
２０１８年型ＲＡ６１８Ｈ
２０１７年型ＲＡ６１７Ｈ
ＲＡ６１８ＨはＲＡ６１７Ｈの熟成型になるんではないか
エンジンに詳しい人、Ｆ１（エアロではなくＩＣＥ側）に詳しい人ならば、これ高圧側燃料ポンプ（約５１０kg/cm2）、これコンプレッサー入口部、これ多板クラッチ部などなどわかる箇所の説明は省きます。また昨年コンプレッサーがメルセデスＰＵのようにＶバンク外に設置され大型化されたのような説明も省きます。
写真で比較すると昨年大幅に下げたタービン軸を更に下げている点、エキマニ形状、ウエストゲートまでのパイピング形状、コンプレッサー入口エアインテークダクト形状、コンプレッサー出口パイピング形状、サージタンク形状、インマニ形状（太さ）、ドライサンプなオイルタンクなどに細かく変更が加えられている。
ただし昨年のフェラーリＰＵのようなインタークーラーｘ２などの大幅な変更は加えられてはいないようだ。
見た目では比較できないエンジン内部部品形状（燃焼室、カムプロフィールなども含む）、材質、肉厚など大きく変わっていると思われるが、大きな変更が見られないためＲＡ６１８Ｈは前年ＰＵの沿線上な熟成型になるのかも知れない。
そしてコンプレッサー入口インテークダクトやエキマニ形状など見ると、おのずとＲＡ６１８Ｈの方が圧力損失を低減させようとしている形状に見える。設計に自由度が増えている。まるで昨年マクラーレン時代にサイズゼロというコンセプトに苦しめられていましたとホンダが言っているように見える写真だ。
ランドセルのようなインマニ＆サージタンク（Ｆ１ではプレナムチャンバーと言う）がわざわざあんな複雑にしているは、低姿勢ながら可変式エアファンネル（Ｆ１では可変吸気トランペットと言う）のストローク量をより多く稼ぎたいんだろうな～っと思ってしまった今日この頃でした。