2018年型ホンダRA618HのPU

2018年型ホンダRA618HのPUを見る

f1iなどで紹介されていた記事から昨年型パワーユニットとどう異なるのか分析してみよう。

2017年型のRA617Hと写真で比較

2018年型RA618H

2017年型RA617H

RA618HはRA617Hの熟成型になるんではないか

エンジンに詳しい人、F1(エアロではなくICE側)に詳しい人ならば、これ高圧側燃料ポンプ(約510kg/cm2)、これコンプレッサー入口部、これ多板クラッチ部などなどわかる箇所の説明は省きます。また昨年コンプレッサーがメルセデスPUのようにVバンク外に設置され大型化されたのような説明も省きます。

写真で比較すると昨年大幅に下げたタービン軸を更に下げている点、エキマニ形状、ウエストゲートまでのパイピング形状、コンプレッサー入口エアインテークダクト形状、コンプレッサー出口パイピング形状、サージタンク形状、インマニ形状(太さ)、ドライサンプなオイルタンクなどに細かく変更が加えられている。

ただし昨年のフェラーリPUのようなインタークーラーx2などの大幅な変更は加えられてはいないようだ。

見た目では比較できないエンジン内部部品形状(燃焼室、カムプロフィールなども含む)、材質、肉厚など大きく変わっていると思われるが、大きな変更が見られないためRA618Hは前年PUの沿線上な熟成型になるのかも知れない。

そしてコンプレッサー入口インテークダクトやエキマニ形状など見ると、おのずとRA618Hの方が圧力損失を低減させようとしている形状に見える。設計に自由度が増えている。まるで昨年マクラーレン時代にサイズゼロというコンセプトに苦しめられていましたとホンダが言っているように見える写真だ。

ランドセルのようなインマニ&サージタンク(F1ではプレナムチャンバーと言う)がわざわざあんな複雑にしているは、低姿勢ながら可変式エアファンネル(F1では可変吸気トランペットと言う)のストローク量をより多く稼ぎたいんだろうな~っと思ってしまった今日この頃でした。



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