ホンダのパワーユニット、衝撃の事実。 スペック３は耐久性が低かった
米家氏の記事によるとスペック３は耐久性が低いそうだ
日本産業の嫌な部分・・・
メルセデスやルノーなどはＰＵに問題がある場合はトラブルになった特定の箇所をはっきりコメントしている。メルセデスの場合クランクメタル、ルノーの場合２０１５年度のときはピストンに問題。その他ＭＧＵ－Ｋの問題などなど。
日本産業はそういう部分一切公表しない秘密主義なのが残念。
オシレーションで耐久性がなぜ落ちる！？
オシレーションで問題がでてくるとしたら、シフトショックで打撃を受けるクランクやメタル周り、そして一気に負荷が掛かった時に発生するノック、異常燃焼によるデトネーション。
ＡＴ車両のターボ車で限界近くまで過給圧を上げているとシフトアップ時にノックがでる。以前乗っていたオデッセイにＧＴ２５系ターボキットを組み込んだ時がそうでした。そのため銀マネでシフトアップ後の点火時期を遅角（リタード）させてノック防止させてました。
Ｆ１に使われているトランスミッションはアクセル全開のままシフトチェンジが可能なシームレス・トランスミッション。トルクが細いエンジンならば点火カットでシフトアップさせるシフターシステムと違い、シフトアップ時にトルク抜けするような変動が全く感じられない凄いトランスミッション。
そんな素晴らしいミッションも巨大なトルクとなるとシフトショックは凄いことになる。ＡＴと同じようにスロットル全開のままシフトチェンジするためシフトアップ後に急激な高負荷が掛かってノックがでるパターン。
鈴鹿前に対策はしていても、実戦となるとこのオシレーション問題が解決できず、更に決勝でシフト時に点火時期を遅角させる最適なマップを使えなかったことで、スペック３はピストンヘッドやヘッド側燃焼室内壁などデトネーション跡だらけになってしまったのかもしれない。
デトネーションが起きてピストンヘッドや燃焼室にダメージを与えると、そのデトネーション跡がヒートスポットとなって異常燃焼を起こしやすくなるため、そのまま使えば破壊的なダメージを与える。持たせるためにはデトネーション状態に合わせ点火時期を遅角し、パフォーマンスは下がるが異常燃焼を抑えて使う。
今後のホンダＰＵの期待・・・
公開されたスペック３の左右バンクのＥＸマニ形状が非対称で驚いた。これ張りぼてＰＵなのかな？それとも車体側「冷却装置など」の兼ね合いでこういう形状なのか不思議だった。
アメリカＧＰではオシレーションの問題は解決したようだけど、まだまだデトネーションなどによる耐久性不足の可能性が高そうなので、耐久性を保持しながら確実にルノーを超える。結果をだす。今期Ｆ１シーズン中の決勝に結果がでるようになって欲しいと思ってしまった今日この頃です。