ホンダ AF62型ディオ&スペイシー100のニコイチエンジン組み立て 3

50cc である AF61E エンジンをベースにスペイシー100 の部品を組み込んだ 112cc ボアアップエンジンはほぼ組みあがりました。

カムシャフトの選択で迷いました

112cc のボアアップエンジンに望む出力特性は高回転型の出力特性ではなく、低中速回転域で太いトルク感があり、最高エンジン回転数は 8000rpm ぐらい回ってくれれば良い…。

上記のような出力特性を狙うにあたり、112cc エンジンの吸排気バルブ、吸排気ポートは排気量なりの標準的なサイズはあり、CVキャブのベンチェリー径も 21mm（スロットルバルブ径は 24mm）で、マフラーはそれなりに抜ける。

っとなると最終的な出力特性の味付けはカムプロフィール。

使えるカムシャフトはAF61E のノーマルカム、JF13E のノーマルカム、AF61E 用のタケガワハイカムの三種類…。どれにすべきか散々悩んだ結果…JF13E のスペイシー 100 のノーマルカムを使うことにしました。

スペイシー100 のカムを使う理由は 3 種類のカムの中で吸気側の最大リフトが一番大きく、作用角は AF61E カムより吸気側が大きそうだから😂。

またまた悩み…完全なセル始動困難な状態は避けたい、そしてオーバーレブ特性は多少なりとも良くしたい思いから、最大リフト量は少ないものの作用角が広いタケガワのハイカム（作用角 220度）を組み込んでしまいました😢🙏。

スペイシー100 の最大排気量について

スペイシー100 は AF61EやJF31E などとシリンダースタッド・ピッチが同じです。そのシリンダースタッド・ピッチを変更せずにボアアップできる最大ボアは 55mm ほど。

っということで入手可能だった54.5mm ピストンを購入。いつでもボアは広げられる。

そしてストロークについては 55mm ある JF31E型 DIO 110 のクランクシャフト を流用できるようです。ただしこのクランクはコンロッドが更に長いので、それに合わせスペイシー100 のシリンダーより全長が8mm長くなっています。っということはJF31E のシリンダーを使わないと駄目。

クランクピンをオフセットさせない状態では上記パーツを流用して上げられる最大排気量は約 131cc 。54.5mmピストンだと最大排気量は約 128cc 。

リアにタイヤサイズ 100/90-10 組み込む加工

無加工のままリアタイヤに 100/90-10 を履くとクランクケースに接触してしまうので接触部分をリューターで全体的に削りました。